noarderljocht.com
Howard Daniel Witwer 1920 - 2002
|
Howard Daniel Witwer werd op 7 juni 1920 geboren in Strathmore, Alberta, Canada. Twintig jaar later bevond hij zich met ijn maten aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, in Engeland.
Na hun militaire vliegopleiding in Canada werden honderden Canadese vliegeniers naar de Britse eilanden gestuurd om daar de Britse luchtstrijdkrachten te versterken. Howard Witwer vervolgde vanaf juli 1943 daar zijn opleiding en werd getraind de viermotorige Avro Lancaster bommenwerper te vliegen. Deze vond plaats op de basis Topcliffe in Yorkshire. Daar maakte Witwer ook zijn bemanning compleet, met nog vijf andere jongens uit Canada en een Engelsman. In juni 1944 waren ze klaar voor operationele bombardementsvluchten. Op 23 juni maakte Witwer als tweede piloot in de bemanning van F/L Anderson kennis met 'het echte werk'. In de nacht van 4 op 5 juli vloog hij voor het eerst met zijn eigen bemanning naar een doel boven bezet Europa. Op hun tiende vlucht, een bombardementsvlucht naar Rüsselsheim sloeg het noodlot toe. |
Harold Daniel Witwer
|
Op de website van het Bomber Command Museum of Canada hebben de herinneringen van Howard Witwer een plek gekregen. Hij beschrijft hierin de traumatische gebeurtenissen van die noodlottige laatste vlucht in de nacht van 25 op 26 augustus 1944. Samen met zijn maten maakte hij een bombardementsvlucht naar Rüsselsheim, waar zich de Opel-fabrieken bevonden.
Met welwillende toestemming van het museum zijn Witwer's herinneringen in vertaalde versie hieronder opgetekend.(lees hier de originele engelstalige versie).
Met welwillende toestemming van het museum zijn Witwer's herinneringen in vertaalde versie hieronder opgetekend.(lees hier de originele engelstalige versie).
".....Familie en vrienden hebben me vaak gevraagd mijn ervaringen op papier te zetten, maar ik heb dat tot nu toe niet gedaan. Ik begrijp hun belangstelling voor dat deel van mijn leven wel, dus ga ik nu proberen enkele hoogtepunten weer voor de geest te halen. Er zijn inmiddels meer dan 55 jaar verstreken sinds deze gebeurtenissen plaatsvonden en veel is in de vergetelheid geraakt. Ik zal mijn best doen me zoveel mogelijk te herinneren.
Ik werd opgeleid tot piloot en na mijn afstuderen in juli 1943 overgeplaatst naar het buitenland; uiteindelijk kwam ik terecht bij No.419 Squadron in Middleton St. George, in het Engelse graafschap Durham. Dit was een Canadees squadron, dat deel uitmaakte van 6 (Canadian) Group. Daar leerde ik vliegen met de Lancaster bommenwerper (na minder dan tien vlieguren) en was ik klaar voor bombardementsvluchten boven vijandelijk gebied.
Kort daarvoor was ik bij een bemanning ingedeeld. Al mijn bemanningsleden waren Canadees, behalve de boordwerktuigkundige, die Brits was. We hadden tien vluchten boven Europa volbracht. Onze elfde vlucht was een nachtmissie naar de stad Rüsselsheim, met een munitiefabriek als doelwit. We stegen rond 21.00 uur op. Het toestel, dat in eerste instantie aan mij was toegewezen, was de KB700, de Lancaster genaamd 'Ruhr Express'. Deze was de eerste Lancaster die in Canada was gebouwd. De commandant van het squadron, Wing Commander W. Pleasance, had me verteld, dat ik was uitgekozen om dit toestel na afloop van onze 'tour' (een reeks van ongeveer dertig vluchten boven vijandelijk gebied gold als een volledige tour) terug naar Canada te vliegen. Maar zover is het nooit gekomen.
Tijdens de briefing hadden we alle noodzakelijke informatie over de missie gekregen: de starttijd, het tijdstip waarop we bij het verzamelpunt moesten zijn, de vliegkoers, de hoogte en waar we mogelijk luchtafweergeschut, zoeklichten en vijandelijke jagers konden verwachten. Ook werden we geïnformeerd over het doel en de wijze waarop dit door de 'Master Bomber' met gekleurde lichtkogels zou worden geïdentificeerd en gemarkeerd. Daarna volgde een maaltijd, waarna we naar ons toestel werden gebracht.
Die avond kreeg de KB700 aan het einde van de startbaan motorproblemen, waardoor we het reservevliegtuig moesten nemen. Dit was de KB775, een gloednieuw toestel, dat net uit Canada was aangekomen; de identificatieletters op de romp waren ‘VR-Y’. Bij de meeste squadrons leek er altijd wel een toestel met een bepaalde lettercode te zijn, dat maar een kort leven beschoren was; binnen 419 Squadron stond de 'Y' bekend om die reputatie.
Nadat alle controles aan boord van de KB775 waren voltooid, kregen we groen licht voor de start. We stegen op en vlogen naar een aangewezen verzamelpunt, waarna we koers zetten naar het doel en onze vlieghoogte op 18.000 voet brachten. Onze bommenlast bestond uit 13.000 pond zware brisante bommen.
De instructies hielden in, dat we ten zuiden van het doel moesten vliegen, vervolgens een bocht naar links van ongeveer 100 graden moesten maken om daarna vanaf een afstand van ongeveer 30 mijl op ons doel aan te vliegen. In het donker én te midden van vele andere toestellen in de bommenwerperformatie – waarvan sommige op dezelfde hoogte vlogen – en zonder navigatieverlichting. De enige manier om te weten of er andere toestellen in de buurt waren, was door in de zogstroom van een ander toestel terecht te komen, of – als de afstand klein genoeg was – door de roodgloeiende uitlaatpijpen van de motoren te zien. Daarvoor moesten we echter heel dicht bij elkaar vliegen.
Ik had net de bocht voltooid, het kompas gecontroleerd en de lichtkogels van de ‘Master Bomber’ op het doel gezien, toen ik in mijn ooghoek een ander vliegtuig op dezelfde hoogte zag. Ik probeerde een botsing te voorkomen. Omdat we met een snelheid van ongeveer 290 km/u naderden, was er eigenlijk geen tijd om contact te vermijden. Ik voelde een klein "klikje" en dacht dat ik heel veel geluk had als dat alles was. Maar dat was het niet. Binnen een paar seconden dook de neus naar beneden. Ik probeerde hem omhoog te krijgen, toen we plotseling ongecontroleerd begonnen te dalen. Ik kon de controle over dit tuimelende vliegtuig niet terugkrijgen. Ik had mijn veiligheidsgordel nog om, maar ik zag dat sommige bemanningsleden heen en weer werden geslingerd. Ik schreeuwde dat ze moesten springen. Het leek erop dat ze probeerden het noodluik te bereiken, dat zich in de neus bevond. Ik bleef proberen de besturing te bedienen, maar zonder succes. Toen besloot ik mijn veiligheidsgordel los te maken en de rest van de bemanning te helpen het vliegtuig te verlaten. Op het moment dat ik dat deed, werd ik tegen het cockpitdak geslingerd en belandde ik meteen daarna op de vloer. Ik weet niet meer wat er daarna gebeurde, totdat ik bijkwam en door de lucht viel. (De piloot van de Lancaster was het enige bemanningslid dat een parachute droeg; die van de andere bemanningsleden waren op bepaalde plaatsen in het vliegtuig gestouwd.)
Ik besefte waar ik was, dus greep ik naar de ‘D’-ring, trok eraan en de parachute opende zich. Juist toen hoorde ik een enorme klap en hing ik aan een hoge boom. Daarna was er nog een explosie vlakbij. Het moest wel de crash van het vliegtuig zijn. [Van de veertien bemanningsleden aan boord van de twee Lancasters die met elkaar in botsing kwamen, was Howard Witwer de enige overlevende.]
Het was inmiddels ongeveer één uur 's nachts; ik kon de grond niet zien en had geen idee hoe ver ik er nog van verwijderd was. Ik wilde niet blijven hangen tot het licht werd, dus activeerde ik het snelontkoppelingsmechanisme van mijn parachutetuig en liet me naar beneden vallen; ik schatte de afstand op zo'n drie tot vierenhalve meter. Ik nam de schade aan mijn lichaam op: wat snijwonden aan mijn hoofd, een diepe snee in mijn tong en overal kneuzingen. Maar gelukkig geen botbreuken.
Ik bleef op de grond liggen tot het licht werd; ik denk dat ik nog even heb geslapen. Met behulp van het kompas uit de overlevingskit – die we allemaal bij ons hadden tijdens vluchten boven Europa – besloot ik in zuidwestelijke richting te lopen, in de hoop Zwitserland te bereiken. Al snel bereikte ik de bosrand, waardoor het lastiger werd om uit het zicht te blijven. Ik heb een flink stuk op handen en voeten gekropen. Het lukte me om onopgemerkt te blijven tot ongeveer vijf uur diezelfde middag, toen twee boeren me zagen terwijl ik een weg overstak. Ze riepen iets en kwamen op me af; ik hoopte dat ze me zouden helpen ontsnappen. Dat liep echter anders af. Ze brachten me naar een nabijgelegen dorpje. Veel mensen kwamen naar buiten om deze 'Terrorflieger' te bekijken, terwijl ik naar de lokale gevangenis werd geleid. Sommigen scholden me uit en gooiden met stenen. De dorpsautoriteiten stelden een nabijgelegen militair garnizoen op de hoogte van mijn gevangenneming. Ze stuurden een militair op een motorfiets vooruit om mij over te nemen. Het plan was dat er later een voertuig zou komen om me op te halen en naar een grotere gevangenis te brengen. De motorrijder raakte ongeduldig door het wachten op het voertuig; hij beval me de motorfiets voort te duwen en het dorp uit te lopen, in de richting van zijn basis. Toen we uit het zicht van anderen waren, beval hij me te stoppen. Hij trok zijn revolver, zette die in mijn rug en beval me op niet mis te verstane wijze de sloot in te gaan. Ik weigerde, omdat er weinig twijfel over kon bestaan wat er daarna zou gebeuren. Gelukkig arriveerde op dat moment het voertuig dat me moest ophalen. Vervolgens werd ik naar een gevangenis gebracht, waar ik de daaropvolgende dagen doorbracht. De gevangenisbewaarders zeiden dat ik de daaropvolgende 36 uur had geslapen.
Vervolgens werd ik overgebracht naar Dulag Luft (een ondervragingscentrum voor krijgsgevangenen van de Luftwaffe). Ik zat daar enkele dagen in een isoleercel en werd twee of drie keer ondervraagd. Er werden allerlei vragen gesteld, zowel militaire als persoonlijke. Ik was verbaasd over de hoeveelheid informatie die ze over mijn squadron hadden. Hier kreeg ik te horen dat ik de enige overlevende was van de twee vliegtuigen die na de botsing waren neergestort; dertien goede mannen waren omgekomen.
Het werd tijd dat ik, samen met enkele andere krijgsgevangenen, naar een permanent kamp werd overgebracht. We werden verzameld in een afgesloten ruimte. De groep bestond uit Amerikanen, Britten en enkele Canadezen. We waren allemaal wat op onze hoede voor elkaar, omdat we bij het squadron waren gewaarschuwd dat de Duitsers infiltranten tussen ons konden plaatsen om zo meer informatie los te krijgen. Twee van ons stelden vertrouwen in elkaar en raakten bevriend. (Hij heette Stuart Fleming en kwam uit Vernon, British Columbia.) Later werd hij parlementslid in Ottawa en ook burgemeester van Vernon.
We brachten vervolgens enkele dagen door in een trein (waarbij we vaak op zijsporen stilstonden), voordat we aankwamen bij Stalag Luft 3. Dit was een permanent krijgsgevangenenkamp bij Sagan, ongeveer 145 kilometer ten zuidoosten van Berlijn. Er waren duizenden vliegeniers van officiersrang van allerlei nationaliteiten ondergebracht. Het kamp bestond uit vijf afzonderlijke afdelingen, die elk onderdak boden aan ongeveer 1500 'Kriegies' (krijgsgevangenen). Ik werd ingedeeld bij de 'East Compound' (oostelijke afdeling), die naast het Amerikaanse gedeelte lag. Er stond een hoge schutting tussen de twee, waardoor er geen contact met hen mogelijk was.
Op een ochtend begin september 1944 kwamen we onder gewapende bewaking aan bij de ingang van het kamp, waar we werden opgewacht door een aantal enthousiaste krijgsgevangenen. Ze wilden weten wie we waren, of ze iemand van ons kenden, of we dezelfde opleiding hadden gevolgd, wat het laatste oorlogsnieuws was en wanneer de oorlog zou eindigen. Ook wilden ze graag horen over de laatste avonturen van Jane. (Jane was een personage uit een stripverhaal in een van de Engelse kranten).
Ieder van ons kreeg een kamer toegewezen. De kamer waar ik terechtkwam, werd al bewoond door elf anderen en was overvol. Natuurlijk waren er geen extra bedden, dus haalden de mannen, die er al langer zaten, planken weg van andere bedden of meubels – planken die gemist konden worden. Ik belandde in het bovenste bed van een stapelbed van drie hoog. De kamer was ongeveer 4,5 bij 4,5 meter groot en bood plaats aan een kachel, een tafeltje, wat stoelen, kisten die als kastjes dienden en natuurlijk de bedden. Veel van de opbergruimte bevond zich onder de bedden. Mijn matras was trouwens een zak gevuld met houtkrullen en zaagsel; niet bepaald een topmodel van 'Beauty Rest'.
Op onze kamer zaten vier Canadezen, een Nieuw-Zeelander, twee Australiërs, een Zuid-Afrikaan en vier Britten; voor mij waren het allemaal vreemden. Ze zaten op dat moment al tussen de zes maanden en twee jaar gevangen. Het waren stuk voor stuk goede kerels en we konden het prima met elkaar vinden. Ieder van ons had een taak, zoals de kamer netjes houden of koken; dit gebeurde volgens een roulatiesysteem. De Duitsers zorgden 's ochtends voor wat brood (zwart brood) en 's middags meestal voor een dunne, warme soep. Maar ons belangrijkste voedsel kwam uit de Rode Kruis-pakketten; in de beginperiode kregen we er daar één per week van. Ze wogen ongeveer 4,5 kilo per stuk en bevatten melkpoeder, geconcentreerde chocolade, Spam (ingeblikt vlees), oploskoffie, margarine, crackers en vijf pakjes sigaretten. Misschien zat er nog wel meer in, maar mijn geheugen laat me wat dat betreft in de steek. De meeste voedselpakketten waren Amerikaans. Ongeveer één keer per maand kregen we in plaats van een Amerikaans pakket een pakket van het Canadese Rode Kruis, en heel af en toe een Brits pakket. Na een paar maanden, toen de Duitsers steeds meer moeite kregen om hun transportnetwerk in stand te houden, werd de frequentie van de pakketten teruggebracht tot één per twee weken. De hongergevoelens namen toe, maar we hielden vol – een goede manier om af te vallen.
De krijgsgevangenen hadden geen direct contact met de Duitsers; alleen onze aangewezen leider, Group Captain Wray (een Canadees), of zijn Wing Commander sprak met hen en gaf alle relevante informatie door aan de rest. Er liepen voortdurend Duitsers door het kamp. Ze stonden bekend als 'Ferrets' (fretten). Hun taak was om overal rond te snuffelen op zoek naar ontsnappingstunnels, geheime radio's, gaten in de omheining, enzovoort. De Duitsers hielden twee keer per dag een appèl om er zeker van te zijn dat er niemand ontbrak. Als de aantallen niet klopten, moesten we soms geruime tijd in het gelid blijven staan. Aangezien dit het kamp was waar 'The Great Escape' (de grote ontsnapping) had plaatsgevonden – waarbij vijftig gevangenen werden opgepakt en doodgeschoten – luidde de Duitse instructie: 'Ontsnappen is niet langer een hobby'. Volgens de Conventie van Genève is het de plicht van krijgsgevangenen om te proberen te ontsnappen. Men ging er destijds echter vanuit dat de oorlog tegen Kerstmis 1944 voorbij zou zijn. Die inschatting bleek enkele maanden te optimistisch.
We brachten veel van onze vrije tijd door met wandelen langs de binnenrand van het kampterrein. Dat was de beste manier om met elkaar te praten zonder dat de Duitsers konden meeluisteren. Op ongeveer drie meter van het prikkeldraad liep een lage waarschuwingsdraad. Het gebied tussen die draad en het hek was verboden terrein. Wie daar werd aangetroffen, liep het risico dat de bewakers in de wachttorens zouden schieten zonder eerst vragen te stellen. Als er een bal of iets dergelijks in dat gebied terechtkwam, moest men een speciale jas aantrekken die daar in de buurt hing en de bewaker op de situatie wijzen.
Hij gaf je vervolgens toestemming om het op te halen. We lazen boeken uit de bibliotheek, speelden bal- en voetbalspellen en deden veel kaartspelletjes (zo heb ik leren bridgen). Er waren veel getalenteerde mensen bij ons. Ze hielden lezingen en gaven cursussen over allerlei onderwerpen. Ook waren er enkele amateuracteurs die toneelstukken opvoerden. Het Rode Kruis in Genève leverde het meeste materiaal dat nodig was voor deze activiteiten.
We kregen een speciaal kerstpakket (van het Amerikaanse Rode Kruis) met onder meer kalkoen in blik. Sommige mannen maakten rozijnenwijn, maar de voorraad daarvan was beperkt. Omdat de militaire situatie destijds precair werd, werd aangeraden de wijnconsumptie te beperken; wie te veel dronk, kon immers dingen doen die gevaarlijk waren voor de gezondheid. Drinken werd dus ontmoedigd.
We waren redelijk goed op de hoogte van de oorlogssituatie via de Duitse radio en onze eigen geheime radio, die op de BBC was afgestemd. Het nieuws werd dagelijks gevolgd, uitgeschreven en in elk barakgebouw voorgelezen, meestal rond het middaguur. We moesten er wel zeker van zijn dat er geen Duitsers in de buurt waren. Er was veel vliegverkeer, vooral van en naar het oostfront, aangezien de Russen steeds dichterbij kwamen. Halverwege januari 1945 begonnen we geweervuur en dergelijke te horen en zagen we een gloed aan de oostelijke nachthemel.
Later die maand deed het gerucht de ronde dat we verplaatst zouden worden, ergens naar het westen. Op 28 januari kregen we vervolgens het bevel ons klaar te maken voor vertrek diezelfde nacht. Er lag sneeuw en we hadden geen geschikte kleding of schoenen voor zo'n tocht midden in de winter, dus moesten we ons voorbereiden met de middelen die we hadden.
Een paar van ons knutselden een soort slee in elkaar, gemaakt van bedplanken en dergelijke. We verzamelden al het voedsel, de dekens, kleding en alles wat van pas zou kunnen komen.
Rond 21.00 uur moesten we ons bij de poort melden; daar kregen we elk nog een voedselpakket van het Rode Kruis. We haalden eruit wat we wilden hebben en gooiden de rest in de sneeuw. Bijna iedereen hield de sigaretten (zowel voor eigen gebruik als om mee te ruilen), de chocolade, de Spam en al het andere dat we konden meedragen. Mijn slee was tegen die tijd zwaar overbeladen.
Omdat er honderden krijgsgevangenen waren verzameld, duurde het even voordat de poort open ging en de tocht kon beginnen. Dat gebeurde rond middernacht. Daar stonden we dan, in een lange sliert en min of meer in formatie – al had het weinig met militair vertoon van doen – in het pikkedonker en zonder te weten wat ons te wachten stond. Het enige wat we wisten, was dat we in westelijke richting zouden trekken. Ik weet niet meer hoe ver we de eerste dag liepen of waar we de eerste nacht doorbrachten. Er waren bewakers aanwezig, ongeveer om de vijftig man (een schatting). Vaak waren ze niet te zien, dus er waren volop kansen om te ontsnappen. Maar het vooruitzicht om midden in de winter op de vlucht te slaan leek ons geen goed idee, aangezien we dachten dat de oorlog elk moment voorbij zou kunnen zijn. Er deed een gerucht de ronde dat de bewakers geen munitie voor hun geweren hadden en dat de handgranaten die ze bij zich droegen nep waren – al was daar geen bewijs voor.
We stopten ongeveer elk uur om uit te rusten en iets te eten. Na twee of drie dagen deden mijn voeten erg pijn en waren ze stijf. Ik vond het lastig om na een pauze weer op gang te komen. De schoenen die ik droeg, waren eigenlijk de onderkanten van mijn vlieglaarzen. Ze waren zo gemaakt, dat je de schachten eraf kon snijden en weggooien, zodat alleen de schoenen overbleven. Het idee daarachter was dat je minder zou opvallen als je probeerde te ontsnappen. Omdat zowel de schoenen als de schachten met schapenvacht waren gevoerd, waren ze niet erg geschikt om op te lopen. In het kamp droeg ik meestal houten klompen; die vond ik het prettigst zitten.
Tijdens de eerste dagen van de mars overnachtten we op uiteenlopende plekken. We 'sliepen' in schuren, een katholieke kerk en een glasfabriek. Dat viel nog wel mee, want de hoogoven brandde nog, zodat we weer warm konden worden. Meestal moesten we dicht tegen elkaar aan kruipen om warm te blijven.
Rond de tweede dag werd het weer zachter; de sleden werden nutteloos en werden achtergelaten. Vanaf dat moment moesten we alles zelf dragen. Niet-essentiële spullen bleven achter, waaronder mijn dagboek. Als ik dat nu nog had gehad, zou deze taak een stuk eenvoudiger zijn geweest.
We zagen Duitse vluchtelingen, die voor de Russen op de vlucht waren geslagen. Ze pakten al hun bezittingen in, in de hoop ergens een veilig heenkomen te vinden. Het was een troosteloze aanblik.
Er waren voortdurend vliegtuigen in de lucht, meestal Duitse. Er bestond altijd het gevaar beschoten te worden vanuit de lucht, aangezien het voor de gevechtspiloten ongetwijfeld lastig was om alle bewegingen op de grond te onderscheiden. We zagen ook luchtgevechten en zagen hoe sommige vliegtuigen werden neergeschoten.
We waren waarschijnlijk vijf of zes dagen onderweg tijdens de gedwongen mars, voordat we bij een spoorwegemplacement aankwamen. Vervolgens werden we in goederenwagons geladen waarop in het Duits stond: '8 paarden of 40 man'. In de wagon waar ik terechtkwam, zaten we met ongeveer 45 man. Er waren geen enkele voorzieningen aanwezig. Dit was voor nog een paar dagen ons onderkomen, al stonden we vaak stil op zijsporen; op die momenten kregen we de gelegenheid om even uit te stappen, de benen te strekken, wat te bewegen, enzovoort. Voor mij was dit beter dan lopen, want ik had erg pijnlijke voeten, ook al was er voortdurend het risico om door onze eigen luchtmacht onder vuur te worden genomen.
We (de meesten van ons) kwamen begin februari veilig aan in een ander krijgsgevangenenkamp bij Bremen. De omstandigheden waren daar minder goed dan in Sagan, maar we redden ons er de daaropvolgende twee maanden mee. Het Britse leger kwam – in de ogen van de Duitsers – te dichtbij, dus begon de tweede gedwongen mars. Het weer was dit keer gelukkig gunstiger. Opnieuw had ik erg pijnlijke voeten, aangezien mijn 'nieuwe' schoenen niet beter waren dan de vorige. De Duitsers hadden enkele goederenwagons beschikbaar om een deel van de krijgsgevangenen te vervoeren en vroegen om vrijwilligers voor de treinreis. Velen aarzelden opnieuw vanwege het risico op beschietingen vanuit de lucht, maar mijn voeten beslisten voor mij en ik stapte de trein in. Een paar dagen later kwamen we veilig aan in Lübeck.
De Britten kwamen steeds dichterbij. We hoorden veel geschut en er was volop militaire activiteit, zowel in de lucht als op de grond. Op 2 mei verschenen er Britse tanks in de verte en werden we eindelijk bevrijd. Onze bevrijders verzamelden alle overgebleven bewakers en brachten hen naar een omheind terrein in de openlucht. Hoewel we vrij waren, mochten we niet zomaar buiten het kamp rondlopen, omdat het leger nog bezig was met het uitschakelen van enkele laatste verzetshaarden. We wilden niet voor hen worden aangezien.
Het vervoer dat voor de terugreis naar Engeland werd ingezet, bleek opnieuw een in Canada gebouwde Lancaster te zijn. Er waren zeker wel 15 of 20 krijgsgevangenen die naar een vliegveld in het Verenigd Koninkrijk werden gevlogen; daar werden we ontluisd, konden we douchen en eten, en kregen we onze achtergebleven bezittingen terug. Vervolgens werd ik naar Bournemouth gebracht om daar te wachten op de reis naar huis. We hebben de vieringen rond VE-Day gemist. Dat kon ons niet schelen. Het was fijn om weer thuis te zijn.
Ik keerde op 30 juni 1945 terug naar huis in Acme, Alberta, en trouwde op 20 oktober 1945 met Joyce McCoy. In 1949 trad ik opnieuw in dienst bij de RCAF en in 1968 ging ik met pensioen. We hebben één dochter, Gail Ann; zij is getrouwd met Bill Walter en ze wonen in Vernon, British Columbia."
Ik werd opgeleid tot piloot en na mijn afstuderen in juli 1943 overgeplaatst naar het buitenland; uiteindelijk kwam ik terecht bij No.419 Squadron in Middleton St. George, in het Engelse graafschap Durham. Dit was een Canadees squadron, dat deel uitmaakte van 6 (Canadian) Group. Daar leerde ik vliegen met de Lancaster bommenwerper (na minder dan tien vlieguren) en was ik klaar voor bombardementsvluchten boven vijandelijk gebied.
Kort daarvoor was ik bij een bemanning ingedeeld. Al mijn bemanningsleden waren Canadees, behalve de boordwerktuigkundige, die Brits was. We hadden tien vluchten boven Europa volbracht. Onze elfde vlucht was een nachtmissie naar de stad Rüsselsheim, met een munitiefabriek als doelwit. We stegen rond 21.00 uur op. Het toestel, dat in eerste instantie aan mij was toegewezen, was de KB700, de Lancaster genaamd 'Ruhr Express'. Deze was de eerste Lancaster die in Canada was gebouwd. De commandant van het squadron, Wing Commander W. Pleasance, had me verteld, dat ik was uitgekozen om dit toestel na afloop van onze 'tour' (een reeks van ongeveer dertig vluchten boven vijandelijk gebied gold als een volledige tour) terug naar Canada te vliegen. Maar zover is het nooit gekomen.
Tijdens de briefing hadden we alle noodzakelijke informatie over de missie gekregen: de starttijd, het tijdstip waarop we bij het verzamelpunt moesten zijn, de vliegkoers, de hoogte en waar we mogelijk luchtafweergeschut, zoeklichten en vijandelijke jagers konden verwachten. Ook werden we geïnformeerd over het doel en de wijze waarop dit door de 'Master Bomber' met gekleurde lichtkogels zou worden geïdentificeerd en gemarkeerd. Daarna volgde een maaltijd, waarna we naar ons toestel werden gebracht.
Die avond kreeg de KB700 aan het einde van de startbaan motorproblemen, waardoor we het reservevliegtuig moesten nemen. Dit was de KB775, een gloednieuw toestel, dat net uit Canada was aangekomen; de identificatieletters op de romp waren ‘VR-Y’. Bij de meeste squadrons leek er altijd wel een toestel met een bepaalde lettercode te zijn, dat maar een kort leven beschoren was; binnen 419 Squadron stond de 'Y' bekend om die reputatie.
Nadat alle controles aan boord van de KB775 waren voltooid, kregen we groen licht voor de start. We stegen op en vlogen naar een aangewezen verzamelpunt, waarna we koers zetten naar het doel en onze vlieghoogte op 18.000 voet brachten. Onze bommenlast bestond uit 13.000 pond zware brisante bommen.
De instructies hielden in, dat we ten zuiden van het doel moesten vliegen, vervolgens een bocht naar links van ongeveer 100 graden moesten maken om daarna vanaf een afstand van ongeveer 30 mijl op ons doel aan te vliegen. In het donker én te midden van vele andere toestellen in de bommenwerperformatie – waarvan sommige op dezelfde hoogte vlogen – en zonder navigatieverlichting. De enige manier om te weten of er andere toestellen in de buurt waren, was door in de zogstroom van een ander toestel terecht te komen, of – als de afstand klein genoeg was – door de roodgloeiende uitlaatpijpen van de motoren te zien. Daarvoor moesten we echter heel dicht bij elkaar vliegen.
Ik had net de bocht voltooid, het kompas gecontroleerd en de lichtkogels van de ‘Master Bomber’ op het doel gezien, toen ik in mijn ooghoek een ander vliegtuig op dezelfde hoogte zag. Ik probeerde een botsing te voorkomen. Omdat we met een snelheid van ongeveer 290 km/u naderden, was er eigenlijk geen tijd om contact te vermijden. Ik voelde een klein "klikje" en dacht dat ik heel veel geluk had als dat alles was. Maar dat was het niet. Binnen een paar seconden dook de neus naar beneden. Ik probeerde hem omhoog te krijgen, toen we plotseling ongecontroleerd begonnen te dalen. Ik kon de controle over dit tuimelende vliegtuig niet terugkrijgen. Ik had mijn veiligheidsgordel nog om, maar ik zag dat sommige bemanningsleden heen en weer werden geslingerd. Ik schreeuwde dat ze moesten springen. Het leek erop dat ze probeerden het noodluik te bereiken, dat zich in de neus bevond. Ik bleef proberen de besturing te bedienen, maar zonder succes. Toen besloot ik mijn veiligheidsgordel los te maken en de rest van de bemanning te helpen het vliegtuig te verlaten. Op het moment dat ik dat deed, werd ik tegen het cockpitdak geslingerd en belandde ik meteen daarna op de vloer. Ik weet niet meer wat er daarna gebeurde, totdat ik bijkwam en door de lucht viel. (De piloot van de Lancaster was het enige bemanningslid dat een parachute droeg; die van de andere bemanningsleden waren op bepaalde plaatsen in het vliegtuig gestouwd.)
Ik besefte waar ik was, dus greep ik naar de ‘D’-ring, trok eraan en de parachute opende zich. Juist toen hoorde ik een enorme klap en hing ik aan een hoge boom. Daarna was er nog een explosie vlakbij. Het moest wel de crash van het vliegtuig zijn. [Van de veertien bemanningsleden aan boord van de twee Lancasters die met elkaar in botsing kwamen, was Howard Witwer de enige overlevende.]
Het was inmiddels ongeveer één uur 's nachts; ik kon de grond niet zien en had geen idee hoe ver ik er nog van verwijderd was. Ik wilde niet blijven hangen tot het licht werd, dus activeerde ik het snelontkoppelingsmechanisme van mijn parachutetuig en liet me naar beneden vallen; ik schatte de afstand op zo'n drie tot vierenhalve meter. Ik nam de schade aan mijn lichaam op: wat snijwonden aan mijn hoofd, een diepe snee in mijn tong en overal kneuzingen. Maar gelukkig geen botbreuken.
Ik bleef op de grond liggen tot het licht werd; ik denk dat ik nog even heb geslapen. Met behulp van het kompas uit de overlevingskit – die we allemaal bij ons hadden tijdens vluchten boven Europa – besloot ik in zuidwestelijke richting te lopen, in de hoop Zwitserland te bereiken. Al snel bereikte ik de bosrand, waardoor het lastiger werd om uit het zicht te blijven. Ik heb een flink stuk op handen en voeten gekropen. Het lukte me om onopgemerkt te blijven tot ongeveer vijf uur diezelfde middag, toen twee boeren me zagen terwijl ik een weg overstak. Ze riepen iets en kwamen op me af; ik hoopte dat ze me zouden helpen ontsnappen. Dat liep echter anders af. Ze brachten me naar een nabijgelegen dorpje. Veel mensen kwamen naar buiten om deze 'Terrorflieger' te bekijken, terwijl ik naar de lokale gevangenis werd geleid. Sommigen scholden me uit en gooiden met stenen. De dorpsautoriteiten stelden een nabijgelegen militair garnizoen op de hoogte van mijn gevangenneming. Ze stuurden een militair op een motorfiets vooruit om mij over te nemen. Het plan was dat er later een voertuig zou komen om me op te halen en naar een grotere gevangenis te brengen. De motorrijder raakte ongeduldig door het wachten op het voertuig; hij beval me de motorfiets voort te duwen en het dorp uit te lopen, in de richting van zijn basis. Toen we uit het zicht van anderen waren, beval hij me te stoppen. Hij trok zijn revolver, zette die in mijn rug en beval me op niet mis te verstane wijze de sloot in te gaan. Ik weigerde, omdat er weinig twijfel over kon bestaan wat er daarna zou gebeuren. Gelukkig arriveerde op dat moment het voertuig dat me moest ophalen. Vervolgens werd ik naar een gevangenis gebracht, waar ik de daaropvolgende dagen doorbracht. De gevangenisbewaarders zeiden dat ik de daaropvolgende 36 uur had geslapen.
Vervolgens werd ik overgebracht naar Dulag Luft (een ondervragingscentrum voor krijgsgevangenen van de Luftwaffe). Ik zat daar enkele dagen in een isoleercel en werd twee of drie keer ondervraagd. Er werden allerlei vragen gesteld, zowel militaire als persoonlijke. Ik was verbaasd over de hoeveelheid informatie die ze over mijn squadron hadden. Hier kreeg ik te horen dat ik de enige overlevende was van de twee vliegtuigen die na de botsing waren neergestort; dertien goede mannen waren omgekomen.
Het werd tijd dat ik, samen met enkele andere krijgsgevangenen, naar een permanent kamp werd overgebracht. We werden verzameld in een afgesloten ruimte. De groep bestond uit Amerikanen, Britten en enkele Canadezen. We waren allemaal wat op onze hoede voor elkaar, omdat we bij het squadron waren gewaarschuwd dat de Duitsers infiltranten tussen ons konden plaatsen om zo meer informatie los te krijgen. Twee van ons stelden vertrouwen in elkaar en raakten bevriend. (Hij heette Stuart Fleming en kwam uit Vernon, British Columbia.) Later werd hij parlementslid in Ottawa en ook burgemeester van Vernon.
We brachten vervolgens enkele dagen door in een trein (waarbij we vaak op zijsporen stilstonden), voordat we aankwamen bij Stalag Luft 3. Dit was een permanent krijgsgevangenenkamp bij Sagan, ongeveer 145 kilometer ten zuidoosten van Berlijn. Er waren duizenden vliegeniers van officiersrang van allerlei nationaliteiten ondergebracht. Het kamp bestond uit vijf afzonderlijke afdelingen, die elk onderdak boden aan ongeveer 1500 'Kriegies' (krijgsgevangenen). Ik werd ingedeeld bij de 'East Compound' (oostelijke afdeling), die naast het Amerikaanse gedeelte lag. Er stond een hoge schutting tussen de twee, waardoor er geen contact met hen mogelijk was.
Op een ochtend begin september 1944 kwamen we onder gewapende bewaking aan bij de ingang van het kamp, waar we werden opgewacht door een aantal enthousiaste krijgsgevangenen. Ze wilden weten wie we waren, of ze iemand van ons kenden, of we dezelfde opleiding hadden gevolgd, wat het laatste oorlogsnieuws was en wanneer de oorlog zou eindigen. Ook wilden ze graag horen over de laatste avonturen van Jane. (Jane was een personage uit een stripverhaal in een van de Engelse kranten).
Ieder van ons kreeg een kamer toegewezen. De kamer waar ik terechtkwam, werd al bewoond door elf anderen en was overvol. Natuurlijk waren er geen extra bedden, dus haalden de mannen, die er al langer zaten, planken weg van andere bedden of meubels – planken die gemist konden worden. Ik belandde in het bovenste bed van een stapelbed van drie hoog. De kamer was ongeveer 4,5 bij 4,5 meter groot en bood plaats aan een kachel, een tafeltje, wat stoelen, kisten die als kastjes dienden en natuurlijk de bedden. Veel van de opbergruimte bevond zich onder de bedden. Mijn matras was trouwens een zak gevuld met houtkrullen en zaagsel; niet bepaald een topmodel van 'Beauty Rest'.
Op onze kamer zaten vier Canadezen, een Nieuw-Zeelander, twee Australiërs, een Zuid-Afrikaan en vier Britten; voor mij waren het allemaal vreemden. Ze zaten op dat moment al tussen de zes maanden en twee jaar gevangen. Het waren stuk voor stuk goede kerels en we konden het prima met elkaar vinden. Ieder van ons had een taak, zoals de kamer netjes houden of koken; dit gebeurde volgens een roulatiesysteem. De Duitsers zorgden 's ochtends voor wat brood (zwart brood) en 's middags meestal voor een dunne, warme soep. Maar ons belangrijkste voedsel kwam uit de Rode Kruis-pakketten; in de beginperiode kregen we er daar één per week van. Ze wogen ongeveer 4,5 kilo per stuk en bevatten melkpoeder, geconcentreerde chocolade, Spam (ingeblikt vlees), oploskoffie, margarine, crackers en vijf pakjes sigaretten. Misschien zat er nog wel meer in, maar mijn geheugen laat me wat dat betreft in de steek. De meeste voedselpakketten waren Amerikaans. Ongeveer één keer per maand kregen we in plaats van een Amerikaans pakket een pakket van het Canadese Rode Kruis, en heel af en toe een Brits pakket. Na een paar maanden, toen de Duitsers steeds meer moeite kregen om hun transportnetwerk in stand te houden, werd de frequentie van de pakketten teruggebracht tot één per twee weken. De hongergevoelens namen toe, maar we hielden vol – een goede manier om af te vallen.
De krijgsgevangenen hadden geen direct contact met de Duitsers; alleen onze aangewezen leider, Group Captain Wray (een Canadees), of zijn Wing Commander sprak met hen en gaf alle relevante informatie door aan de rest. Er liepen voortdurend Duitsers door het kamp. Ze stonden bekend als 'Ferrets' (fretten). Hun taak was om overal rond te snuffelen op zoek naar ontsnappingstunnels, geheime radio's, gaten in de omheining, enzovoort. De Duitsers hielden twee keer per dag een appèl om er zeker van te zijn dat er niemand ontbrak. Als de aantallen niet klopten, moesten we soms geruime tijd in het gelid blijven staan. Aangezien dit het kamp was waar 'The Great Escape' (de grote ontsnapping) had plaatsgevonden – waarbij vijftig gevangenen werden opgepakt en doodgeschoten – luidde de Duitse instructie: 'Ontsnappen is niet langer een hobby'. Volgens de Conventie van Genève is het de plicht van krijgsgevangenen om te proberen te ontsnappen. Men ging er destijds echter vanuit dat de oorlog tegen Kerstmis 1944 voorbij zou zijn. Die inschatting bleek enkele maanden te optimistisch.
We brachten veel van onze vrije tijd door met wandelen langs de binnenrand van het kampterrein. Dat was de beste manier om met elkaar te praten zonder dat de Duitsers konden meeluisteren. Op ongeveer drie meter van het prikkeldraad liep een lage waarschuwingsdraad. Het gebied tussen die draad en het hek was verboden terrein. Wie daar werd aangetroffen, liep het risico dat de bewakers in de wachttorens zouden schieten zonder eerst vragen te stellen. Als er een bal of iets dergelijks in dat gebied terechtkwam, moest men een speciale jas aantrekken die daar in de buurt hing en de bewaker op de situatie wijzen.
Hij gaf je vervolgens toestemming om het op te halen. We lazen boeken uit de bibliotheek, speelden bal- en voetbalspellen en deden veel kaartspelletjes (zo heb ik leren bridgen). Er waren veel getalenteerde mensen bij ons. Ze hielden lezingen en gaven cursussen over allerlei onderwerpen. Ook waren er enkele amateuracteurs die toneelstukken opvoerden. Het Rode Kruis in Genève leverde het meeste materiaal dat nodig was voor deze activiteiten.
We kregen een speciaal kerstpakket (van het Amerikaanse Rode Kruis) met onder meer kalkoen in blik. Sommige mannen maakten rozijnenwijn, maar de voorraad daarvan was beperkt. Omdat de militaire situatie destijds precair werd, werd aangeraden de wijnconsumptie te beperken; wie te veel dronk, kon immers dingen doen die gevaarlijk waren voor de gezondheid. Drinken werd dus ontmoedigd.
We waren redelijk goed op de hoogte van de oorlogssituatie via de Duitse radio en onze eigen geheime radio, die op de BBC was afgestemd. Het nieuws werd dagelijks gevolgd, uitgeschreven en in elk barakgebouw voorgelezen, meestal rond het middaguur. We moesten er wel zeker van zijn dat er geen Duitsers in de buurt waren. Er was veel vliegverkeer, vooral van en naar het oostfront, aangezien de Russen steeds dichterbij kwamen. Halverwege januari 1945 begonnen we geweervuur en dergelijke te horen en zagen we een gloed aan de oostelijke nachthemel.
Later die maand deed het gerucht de ronde dat we verplaatst zouden worden, ergens naar het westen. Op 28 januari kregen we vervolgens het bevel ons klaar te maken voor vertrek diezelfde nacht. Er lag sneeuw en we hadden geen geschikte kleding of schoenen voor zo'n tocht midden in de winter, dus moesten we ons voorbereiden met de middelen die we hadden.
Een paar van ons knutselden een soort slee in elkaar, gemaakt van bedplanken en dergelijke. We verzamelden al het voedsel, de dekens, kleding en alles wat van pas zou kunnen komen.
Rond 21.00 uur moesten we ons bij de poort melden; daar kregen we elk nog een voedselpakket van het Rode Kruis. We haalden eruit wat we wilden hebben en gooiden de rest in de sneeuw. Bijna iedereen hield de sigaretten (zowel voor eigen gebruik als om mee te ruilen), de chocolade, de Spam en al het andere dat we konden meedragen. Mijn slee was tegen die tijd zwaar overbeladen.
Omdat er honderden krijgsgevangenen waren verzameld, duurde het even voordat de poort open ging en de tocht kon beginnen. Dat gebeurde rond middernacht. Daar stonden we dan, in een lange sliert en min of meer in formatie – al had het weinig met militair vertoon van doen – in het pikkedonker en zonder te weten wat ons te wachten stond. Het enige wat we wisten, was dat we in westelijke richting zouden trekken. Ik weet niet meer hoe ver we de eerste dag liepen of waar we de eerste nacht doorbrachten. Er waren bewakers aanwezig, ongeveer om de vijftig man (een schatting). Vaak waren ze niet te zien, dus er waren volop kansen om te ontsnappen. Maar het vooruitzicht om midden in de winter op de vlucht te slaan leek ons geen goed idee, aangezien we dachten dat de oorlog elk moment voorbij zou kunnen zijn. Er deed een gerucht de ronde dat de bewakers geen munitie voor hun geweren hadden en dat de handgranaten die ze bij zich droegen nep waren – al was daar geen bewijs voor.
We stopten ongeveer elk uur om uit te rusten en iets te eten. Na twee of drie dagen deden mijn voeten erg pijn en waren ze stijf. Ik vond het lastig om na een pauze weer op gang te komen. De schoenen die ik droeg, waren eigenlijk de onderkanten van mijn vlieglaarzen. Ze waren zo gemaakt, dat je de schachten eraf kon snijden en weggooien, zodat alleen de schoenen overbleven. Het idee daarachter was dat je minder zou opvallen als je probeerde te ontsnappen. Omdat zowel de schoenen als de schachten met schapenvacht waren gevoerd, waren ze niet erg geschikt om op te lopen. In het kamp droeg ik meestal houten klompen; die vond ik het prettigst zitten.
Tijdens de eerste dagen van de mars overnachtten we op uiteenlopende plekken. We 'sliepen' in schuren, een katholieke kerk en een glasfabriek. Dat viel nog wel mee, want de hoogoven brandde nog, zodat we weer warm konden worden. Meestal moesten we dicht tegen elkaar aan kruipen om warm te blijven.
Rond de tweede dag werd het weer zachter; de sleden werden nutteloos en werden achtergelaten. Vanaf dat moment moesten we alles zelf dragen. Niet-essentiële spullen bleven achter, waaronder mijn dagboek. Als ik dat nu nog had gehad, zou deze taak een stuk eenvoudiger zijn geweest.
We zagen Duitse vluchtelingen, die voor de Russen op de vlucht waren geslagen. Ze pakten al hun bezittingen in, in de hoop ergens een veilig heenkomen te vinden. Het was een troosteloze aanblik.
Er waren voortdurend vliegtuigen in de lucht, meestal Duitse. Er bestond altijd het gevaar beschoten te worden vanuit de lucht, aangezien het voor de gevechtspiloten ongetwijfeld lastig was om alle bewegingen op de grond te onderscheiden. We zagen ook luchtgevechten en zagen hoe sommige vliegtuigen werden neergeschoten.
We waren waarschijnlijk vijf of zes dagen onderweg tijdens de gedwongen mars, voordat we bij een spoorwegemplacement aankwamen. Vervolgens werden we in goederenwagons geladen waarop in het Duits stond: '8 paarden of 40 man'. In de wagon waar ik terechtkwam, zaten we met ongeveer 45 man. Er waren geen enkele voorzieningen aanwezig. Dit was voor nog een paar dagen ons onderkomen, al stonden we vaak stil op zijsporen; op die momenten kregen we de gelegenheid om even uit te stappen, de benen te strekken, wat te bewegen, enzovoort. Voor mij was dit beter dan lopen, want ik had erg pijnlijke voeten, ook al was er voortdurend het risico om door onze eigen luchtmacht onder vuur te worden genomen.
We (de meesten van ons) kwamen begin februari veilig aan in een ander krijgsgevangenenkamp bij Bremen. De omstandigheden waren daar minder goed dan in Sagan, maar we redden ons er de daaropvolgende twee maanden mee. Het Britse leger kwam – in de ogen van de Duitsers – te dichtbij, dus begon de tweede gedwongen mars. Het weer was dit keer gelukkig gunstiger. Opnieuw had ik erg pijnlijke voeten, aangezien mijn 'nieuwe' schoenen niet beter waren dan de vorige. De Duitsers hadden enkele goederenwagons beschikbaar om een deel van de krijgsgevangenen te vervoeren en vroegen om vrijwilligers voor de treinreis. Velen aarzelden opnieuw vanwege het risico op beschietingen vanuit de lucht, maar mijn voeten beslisten voor mij en ik stapte de trein in. Een paar dagen later kwamen we veilig aan in Lübeck.
De Britten kwamen steeds dichterbij. We hoorden veel geschut en er was volop militaire activiteit, zowel in de lucht als op de grond. Op 2 mei verschenen er Britse tanks in de verte en werden we eindelijk bevrijd. Onze bevrijders verzamelden alle overgebleven bewakers en brachten hen naar een omheind terrein in de openlucht. Hoewel we vrij waren, mochten we niet zomaar buiten het kamp rondlopen, omdat het leger nog bezig was met het uitschakelen van enkele laatste verzetshaarden. We wilden niet voor hen worden aangezien.
Het vervoer dat voor de terugreis naar Engeland werd ingezet, bleek opnieuw een in Canada gebouwde Lancaster te zijn. Er waren zeker wel 15 of 20 krijgsgevangenen die naar een vliegveld in het Verenigd Koninkrijk werden gevlogen; daar werden we ontluisd, konden we douchen en eten, en kregen we onze achtergebleven bezittingen terug. Vervolgens werd ik naar Bournemouth gebracht om daar te wachten op de reis naar huis. We hebben de vieringen rond VE-Day gemist. Dat kon ons niet schelen. Het was fijn om weer thuis te zijn.
Ik keerde op 30 juni 1945 terug naar huis in Acme, Alberta, en trouwde op 20 oktober 1945 met Joyce McCoy. In 1949 trad ik opnieuw in dienst bij de RCAF en in 1968 ging ik met pensioen. We hebben één dochter, Gail Ann; zij is getrouwd met Bill Walter en ze wonen in Vernon, British Columbia."
Howard Daniel Witwer overleed op 23 november 2002. Hij kreeg zijn laatste rustplaats op de begraafplaats van Vernon. Zijn vrouw Joyce overleed op 28 februari 2014. Zij is naast haar man begraven.
In de conversietraining op No.61 Base, RAF Topcliffe werd de Lancaster bemanning van Witwer samengesteld. Samen zouden ze 10 operationele bombardementsvluchten maken op doelen in Frankrijk en Nazi-Duitsland.
F/O Witwer en zijn bemanning
rang |
naam |
luchtmacht |
functie aan boord |
F/O |
Howard Daniel Witwer |
RCAF |
piloot |
Sgt |
Robert James Boorman |
RAFVR |
boordwerktuigkundige |
F/Sgt |
Harold Lloyd McKay |
RCAF |
navigator |
F/O |
Arnold Wilfred Larsen |
RCAF |
bommenrichter |
W/O1 |
David Russell Barnard |
RCAF |
radiotelegrafist |
Sgt |
Victor Stear |
RCAF |
rugkoepelschutter |
Sgt |
Alvin Roy Jackson |
RCAF |
staartschutter |
F/O Howard Daniel Witwer maakte zijn eerste operationele vlucht op 23 juni 1944. Dit was een bombardementsvlucht gericht tegen de V-1 lanceerinstallatiesen opslagplaatsen bij Bientques in Noord-Frankrijk. Deze vlucht maakte hij als tweede piloot in de bemanning van F/L Anderson in Lancaster B.X KB735 'O'. Alle andere vluchten maakte F/O Witwer met zijn eigen bemanning:
Operationele vluchten van F/O Witwer en zijn bemanning
datum |
doel |
Lancaster |
4/7 juli 1944 |
Villeneuve St. George V-wapens |
KB750 'N' |
6 juli 1944 |
St.Pol/Siracourt V-wapens |
KB732 'X' |
7 juli 1944 |
Caen |
KB732 'X' |
12 juli 1944 |
Thiverny V-wapens |
KB720 'P' |
15/16 juli 1944 |
Bois des Jardins V-wapens |
KB750 'N' |
18/19 juli 1944 |
Wesseling |
KB750 'N' |
20 juli 1944 |
Hameau de l'Hey V-wapens |
KB745 'V' |
16 augustus 1944 |
Stettin |
KB732 'X' |
18/19 augustus 1944 |
Bremen |
KB715 'T' |
25/26 augustus 1944 |
Rüsselsheim |
KB775 'Y' |
F/O Howard Witwer was de enige overlevende van de botsing tussen zijn Lancaster en de Lancaster PD274/KO-Y van het No.115 Squadron, RAF Witchford. De bemanning van deze 115 Squadron Lancaster had meer geluk. Zij wisten allen aan de dood te ontkomen en werden krijgsgevangen gemaakt. F/O Vinish, RCAF, brak zijn been bij het ongeluk.
Witwer's bemanningsleden vonden hun laatste rustplaats op de Geallieerde begraafplaats van Dürnbach.
Witwer's bemanningsleden vonden hun laatste rustplaats op de Geallieerde begraafplaats van Dürnbach.
De links verwijzen naar nadere informatie op de website van de Commonwealth War Graves Commission.
Bronnen en referenties
Howard Daniel Witwer - Bomber Command Museum of Canada Archives
Bomber Command Museum of Canada, Nanton Alberta
Dürnbach War Cemetery - Commonwealth War Graves Commission
Bomber Command Losses of the Second World War - 1944, p.394, W.R. Chorley, MCP, Leicester, 1997, ISBN0904597911
Bomber Command War Diaries, An operational reference book, p572, M. Middlebrook en C. Everitt, MCP, Leicester, 1996 ISBN1857800338
Thanks to Mr Dave Birrell, Director, Displays/Library/Archives of the Bomber Command Museum of Canada for his kind permission to use Witwers photograph and personal account on this website.